צו רשות הספנות והנמלים (דחיית תחילת החוק) (מס' 2), התשס"ה – 2004 (ק"ת התשס"ה 6349, עמ' 162).

תחילתו של חוק הספנות והנמלים, תשס"ד – 2004 תידחה ב – 90 ימים עד יום 17.2.2005.

חוק רשות הספנות והנמלים, תשס"ד - 2004, ס"ח תשס"ד (1951), עמ' 457  

החוק מקים את רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה, אשר תהיה אחראית לפיקוח על הספנות והנמלים, על פיתוחם ועל קידומם וכן להסדרת פעילותם. הרשות תמלא תפקידים שהוטלו עליה לפי חוק זה, לפי פקודת הנמלים [נוסח חדש], תשל"א – 1971; חוק הספנות (ימאים), התשל"ג – 1973, חוק הספנות (כלי שיט), התש"ך – 1960 וכל חוק אחר המסדיר תחום מתחומי הספנות והנמלים אשר שר התחבורה ממונה על ביצועו  (סעיף 2 לחוק).

רשות הספנות והנמלים תנהל את המרשם הישראלי לכלי שיש ותהא הרשות שתתן רישיונות והיתרים לכל שיט; לגייס ולהסמיך אנשי צוות שישרתו בכלי שיט ולהסמיך כח אדם מקצועי שיפעל בנמלים; לפקח על תכנון, בניה וייצור של כלי שיט; לרכז נתונים ומידע וליזום מחקרים בתחום הספנות והנמלים ועוד (סעיף 4 לחוק).

החוק מפריד בין שלושה גופים:

חברת פיתוח ונכסים; חברות נמל; תאגידים מורשים.

חברת פיתוח ונכסים

המקרקעין אשר בהם מופעלים נמלים או נכסים חדשים שבהם יופעלו נמלים יוחזקו בידי חברה בבעלות ממשלתית מלאה, והיא תהיה חברת הפיתוח והנכסים (סעיף 9 לחוק).

חברה זו תעמיד את המקרקעין לשימוש חברות הנמל והתאגידים המורשים, כנגד דמי שמוש. כמו כן תעמיד חברת הפיתוח והנכסים את המקרקעין והנכסים האחרים לצורך שימוש נמלי למי שפועל כדין בתחום הנמל ותפקח על השימוש. (סעיף 9 לחוק).

חברת הנמל

חברת הנמל תפעיל את הנמל ותיתו בו, או בחלק ממנו, שירותי נמל. חברת נמל יכולה להיות תאגיד ישראלי בלבד ושר התחבורה צריך להסמיך אותה (בהסכמת שר האוצר) להיות חברת נמל. לחברת נמל מותר לבצע רק שירותי נמל ושירותים נילווים והיא יכולה לרכוש מקרקעין בתחום נמל, רק מידי חברת הפיתוח והנכסים (סעיף 10 לחוק).

תאגיד מורשה

ניתן גם להסמיך חברה שלא הוסמכה כחברת נמל, לתת שירותי נמל בחלק מהנמלים הכלולים בחוק (סעיף 10 לחוק).

 על פי סעיף 49 לחוק יועברו עובדי רשות הנמלים לעבודה בחברת הפיתוח והנכסים או חברת נמל ולא יהיו זכאים לכל הטבות פרישה בשל המעבר, תוך שמירה על זכויותיהם הקיימות (סעיף 49 לחוק).

הצעת חוק ספנות חופית (היתר לכל שיט זר), התשס"ה – 2004, ה"ח תשס"ה (הממשלה – 141) 298

"החוק המוצע קובע חובת קבלת היתר לשם ביצוע פעילויות של ספנות חופית בישראל באמצעות כלי שיט זר. ההיתר יינתן, על פי המוצע, מאת מנהל מינהל הספנות והנמלים במשרד התחבורה או מי שהוא הסמיך לענין החוק המוצע לבעל כלי השיט הזר בעבור כלי השיט, להפעלתו בספנות חופית.

הצעת חוק הספנות (עבירות נגד ביטחון השיט הבין-לאומי ומיתקנים ימיים), התשס"ה - 2005, ה"ח התשס"ה (הממשלה - 191) 1038

"החוק המוצע נועד לתת תוקף במשפט הישראלי לאמנת רומא בדבר דיכוי פעולות בלתי חוקיות נגד ביטחון השיט ולהוראות הפרוטוקול לדיכוי פעולות בלתי חוקיות נגד ביטחון מתיקנים ימיים המוצבים במדף היבשת. מתן תוקף להוראות האמנה והפרוטוקול במשפט הישראלי יאפשר לישראל להצטרף לאמנה ולפרוטוקול, ולקחת חלק במאבק הבין-לאומי בטרור גם במישור הספנות הבין-לאומית".

בית המשפט המחוזי בת"א דחה על הסף את תביעת מדינת ישראל נגד המשיבים, בה תבעה המדינה פיצוי על הוצאותיה בהצלת נוסעים מספינת התיור "פנטסי II" אשר עלתה על שרטון מול חופי סודן. מורשה של חברת הבעלים והניהול של הספינה פנה לצה"ל בבקשת סיוע. בעקבות בקשתו חילץ חיל האויר הישראלי נוסעים מהספינה.

השאלה העומדת לדיון היא האם על פי פוליסת הביטוח קיימת תניית שיפוט יחודית, לפיה לבתי המשפט באנגליה סמכות בלעדית (exclusive jurisdiction) לדון בתביעה.

נפסק (מפי כב' השופטת מ' נאור ):

1. כשאלה מקדמית היה צריך לקבוע ממצאים שבעובדה בשאלה מהי הפוליסה שנמסרה למבוטחת, וזאת כדי להכריע בשאלה אם ישנה תניית שיפוט יחודית שראוי לכבדה.

2. "...לא ניתן היה לקבוע ממצאים שבעובדה בשאלה שהיתה טעונה הכרעה על יסוד העובדה שה- Institute Clauses וה- Policy Form הם מסמכים סטנדרטיים, שצריך להשתמש בהם יחד. ג'ונסטון לא הצהיר דבר בשאלה מה נמסר בפועל למבוטחת. אכן, לקיומם של טפסים סטנדרטיים או לנוהג של התקשרות יכול שיהיה משקל בקביעת העובדות, אך הנוהג איננו ראיה קונקלוסיבית. זאת ועוד: נראה עוד כי מהספרות המשפטית עולה, כי לעתים מושמטת (בהסכמה) מחוזים בינלאומיים של לוידס כגון זה תניית השיפוט הייחודית".

הערעור התקבל בחלקו והדיון הוחזר לבית המשפט המחוזי עם הוראות.

רע"א 4228/97 Empresa Lineas Maritimas Argentinas S.A נ' קונטיננטל חברה לביטוח ימי בע"מ, פ"ד נז (6) 289

"המבקשת היא חברת הספנות הלאומית של ארגנטינה. היא הובילה מטען כותנה מבואנוס איירס לאשדוד, לפי שטר מטען...המשיבה 1...הייתה מבטחת המטען. המטען ניזק בדרכו ארצה. קונטיננטל שילמה את הנזק ותבעה מהמבקשת בתביעת שיבוב שהגישה לבית משפט השלום בתל אביב יפו השבת מה ששילמה. המבקשת עתרה לעיכוב ההליכים בתובענה על יסוד תניית שיפוט ייחודית המוסרת את הסמכות לדון בכל תובענה הנובעת משטר המטען לבית המשפט בבואנוס איירס. בית משפט השלום קיבל את הבקשה ועיכב את ההליכים בתובעה, אך הערעור על החלטתו התקבל". בית המשפט המחוזי קבע כי תניית השיפוט הינה בלתי קריאה "כמעט לחלוטין". עוד נפסק על ידי בית המשפט המחוזי כי "הדפוס זערורי ממש, עובי האותיות מקשה על הקריאה, המסמך כתובב בספרדית וחותמת הנומרטור מודפסת על חלק מסעיף השיפוט הזר. גם שולי השורות מעומעמים ובלתי ניתנים לקריאה". בית המשפט העליון ציין כי תניית השיפוט מופיעה על פני המסמך ולא על גבו, ניתן לקרוא בעין בלתי מזוינת את כותרת תניית השיפוט (“JURISDICTION”) וכי במאמץ נוסף אפשר להבחין במילים “BUENOS AIRES” בהמשך הסעיף. "עוד יש לציין שלא הובאה בערכאה הראשונה כל ראיה שהיבואן או הבנק קראו את תניית השיפוט או התעניינו בתוכנה. גם לא הונחה תשתית לטענה שמדובר בתניה מקפחת בחוזה אחיד, או שהתניה פסולה לפי תקנות הגנת הצרכן (גודל האותיות בחוזה אחיד), תשנ"ה – 1995.

נפסק (מפי כב' המשנה לנשיא כב' השופט ש' לוין ):

1. "הכללתן של תניות שיפוט בלתי קריאות בשטרי מטען היא מן המפורסמות..."

2. עם זאת לא מיהרו בתי-המשפט לפסול תניות שיפוט בלתי קריאות בשטרי מטען..."

3. "בבוא בית-המשפט לדון בטענת פסלות של תניית שיפוט בלתי קריאה שומה עליו לתת דעתו, בין השאר, על שני השיקולים האלה: השיקול הראשון הוא מידת הצפייה הסבירה שתניית שיפוט ייחודית תימצא בשטר המטען. לענין זה כבר נאמר על-ידי השופט ברק בע"א 9/79 קרפול נ' הורוביץ...בעמ' 267: "כך, למשל, טבעי הוא כי בשטר מטען המנוסח והמודפס על-ידי חברת שיט, השולחת אניותיה לרחבי תבל, תבקש החברה להגן על האינטרסים שלה, ולא תרצה להתדיין בכל נמל אפשרי בו תעגונה אניותיה, אל תרצה להתדיין במקום הנוח לה".

4. הדברים הם כך ביתר שאת, כאשר כמו במקרה שלפנינו אין כל ראיה שהבנק (או היבואן) לא ידעו על קיומה של תניית השיפוט או שהתעניינו בכך, לא כל שכן שבמאמץ סביר היה אפשר לגלות ששטר המטען כולל תניית שיפוט".

5. "השיקול האחר הוא אם מדובר בהתקשרות בין צדדים שווים אם לאו. יש להבחין בין התקשרויות בין צדדים שווים, כגון חברות כלכליות גדולות וגופים עסקיים המכלכלים את צעדיהם על יסוד מידע ושיקולים רציונליים, לבין הסכמים הנערכים בין צרכנים פרטיים מול חברות בין-לאומיות: מ' בר ניב (בורנובסקי) "הסכמה לשיפוט זר בחוזים עסקיים"... מהטעם האמור זכה בנק ישראלי, שדרכו הייתה לעסוק בשטרי מטען, להערת גינוי כאשר טען לביטולה של תניית שיפוט בלתי קריאה, ובה קביעה של סמכות ייחודית לבית-משפט זר: ע"א 601/82 בנק לאומי לישראל בע"מ נ' C.I.S. – Continent Israel Schiffahrts G.M.B.H.... מה שאין כן כשהיה מדובר בחוזה השכרת רכב שנערך בין חברה להשכרת רכב לבין צרכנית: ע"א 97/75 גרוס נ' אי.טי.אס. נהיגה עצמית בע"מ...(אם כי שם ניתנו טעמים אחרים להבחנה)".

6. "במקרה שלפנינו מדובר בהתקשרות בין חברת ספנות גדולה לבין בנק ישראל שדרכו לעסוק במסמכים מהסוג הנדון, ואין שום שמץ של ראיה שבמקבילית הכוחות שבין השניים קופח הבנק (שקונטיננטל באה בנעליו). בנסיבות אלו, לו קיבלנו את טענת קונטיננטל שהיא רשאית להשתחרר מתניית השיפוט הבלתי קריאה בשטר המטען, שעל יסודו היא תבעה, היה עלינו לפסול כמעט את כל שאר תניות שטר המטען שהן אינן קריאות יותר מתניית השיפוט, והרי זו תוצאה שאינה מתקבלת על הדעת".

הערעור התקבל ונקבע כי תניית השיפוט בתוקף.

ת"א (חיפה)  1433/00  אורי משה ואח' נ' צים חברת השיט הישראלית בע"מ ואח'  (פס"ד מיום 19.5.02) (לא פורסם)

תביעה נזיקית לשיפוי ופיצוי התובעים על ידי הנתבעות בגין נזקים ממוניים ואחרים שנגרמו להם עקב עיכוב יזום וכפוי במשך חודשיים וחצי של מכולה אשר הכילה את מלוא מטלטליהם וקניינם. במשך ההפלגה הגיעה למשרדי הנתבעות דרישה מרשות המכס האמריקאית להחזרת המכולה לנמל מוצאה. בעקבות צווים שהוצאו בארץ, הושארה המכולה בארץ ונערך בה חיפוש בנוכחות שמאי מטעם הנתבעות ושלא בנוכחות התובעים וללא ידיעתם המוקדמת.

בית המשפט דן במכלול טענות הצדדים , תוך התיחסות לאמנת האג ופסק (כב' השופטת נ' שרון ):

1. "לגבי העיכוב - על המוביל הימי האחריות להובלת המטען בשלמותו, שמירתו מפני זקים, משמע מקל וחומר, אחריותו גם למסירת המטען ליעדו במועד".

2. "מאחריות זו מופטר המוביל הימי עת חלה "דוקטרינת הנסיכים", כמו במקרה דנן. כפי שהוכיחו הנתבעות באמצעות המומחה... עת נתקבלה דרישה מרשות המכס בארה"ב להחזיר את המכולה לנמל המוצא בארה"ב, כוונת צים היתה לשלוח חזרה את המכולה, שכן הנתבעות היו מחוייבות להשמע לדרישה להחזרת המכולה עפ"י האמנות הבינ"ל".

3. העיכוב עצמו נבע בפועל מהחלטת ביהמ"ש שנעתר לבקשת התובעים להוצאת צו ממעיה זמני נגד צים, לפי תשאר המכולה בנמל חיפה עד לתאריך 15/10/99 ובזמן זה יתאפשר לרשויות המכס הישראלי לבדוק ולחקור את תוכן המכולה (וזאת במקום לשגרה לארה"ב)".

4. "לגבי החיפוש - על פי רוב העדויות המכולה שהוחזקה במל לחיפה היתה בחזקת הנתבעות, אולם התובעים לא הרימו את הנטל הראייתי להוכיח באם בשלב זה היתה צים עדיין "שומרת שכר".

5. "החיפוש שנערך, בוצע ע"י רשות המכס והמע"מ הישראלים, בנוכחות שמאי מטעם הנתבעות, וזאת בכדי למנוע פגיעה בשלמות המטען".

6. "ובנוסף, לא הוכח עי התובעים כי נגרם נזק כלשהו להם כתוצאה מהחיפוש במכולה".

התביעה נדחתה.

פוליסת ביטוח נזקים לסירה

ע"א 5938/03 מנורה חברה לביטוח בע"מ נ' אמנון מגורי, פ"ד נט (4) 558

המשיב רכש סירה בארה"ב וייבא אותה לישראל. הוא השקיע סכומים נוספים בזיוודה ונשא בהוצאות הבאתה לישראל. עם הבאת הסירה לישראל ביטח אותה המשיב אצל המערערת בסכום של 40,000 דולר. בהצעת הביטוח רשם המשיב כי הערך לביטוח הוא 70,000 דולר. פוליסת הביטוח שהוציאה המערערת נוסחה בשפה האנגלית והוכפפה לתחולת החוק האנגלי על ביטוח ימי (Marine Insurance Act, 1906). בהיות הסירה במוסך לסירות לתיקון נזק במנועיה, פרצה במקום שרפה שכילתה את הסירה.

 בית המשפט דן בטענות לענין סיווג הפוליסה: האם מן הדין לסווגה בפוליסה נטולת ערך נקוב, כמשמעה בחוק האנגלי (unvalued policy) או (כקביעת הערכאות הקודמות) כפוליסה בת ערך נקוב מוסכם (valued policy).

רע"א 9444/00 Bellina Maritime S.A. Monrovia ואח' נ' מנורה חברה לביטוח בע"מ, פ"ד נו (4), 788

מבטחת שילמה ליצואן דמי נזק שנגרמו למטען פרי הדר. לאחר תשלום תגמולי הביטוח הגישה המבטחת תובענה נגד בעלי האנייה וחוכריה לשם שיפויה. בית משפט השלום דחה את התביעה על הסף, אולם בית המשפט המחוזי קיבל את הערעור וקבע כי המבטח התובע שיפוי במסגרת תחלוף הוא בבחינת צד שלישי.

נפסק:

1. "אין לקבל את הרעיון שתביעת התחלוף של מבטח נגד מוביל היא תביעה נגד צד שלישי במובן סעיף III 6א לתקנות בנוגע לשטרי מטען שבתוספת לפקודת הובלת טובין בים. המוביל הוא צד שני בשטר המטען בינו לבין שוגר הטובין, וכניסתו של מבטח לתוך נעלי השוגר אין בכוחה להפוך את המוביל לצד שלישי. כלומר, מעמדו של מוביל זה נשאר כפי שהיה גם אם זכויותיו של המתקשר עמו הועברו, מכוח עקרון התחלוף, אל המבטח. היחס ביניהם נשאר יחס דו-צדדי".

2. "...המבטח כפוף מגבלות הזמן החלות על המבוטח בתביעתו של האחרון כלפי המוביל".

הערעור התקבל והתביעה נדחתה על הסף מחמת התיישנות.

ע"א 6260/97  Polska Zegluga Morska נ' Banque Nationale de Paris, New York, פ"ד נז (5), 193.

המערערות 1-3 הן חברות שמושבן בפולין ועיסוקן בספנות. המשיבה 2 היא חברה שמושבה בארה"ב והיא עוסקת במימון עסקאות סחר בין לאומיות. המשיב 1 והמשיב הפורמאלי מס' 3 הם סניפים בניו יורק של תאגידים בנקאיים, אשר העמידו למשיבה 2 הלוואת למימון העיסקאות. חברת רם תעשיות פלדה בע"מ רכשה מטעני פלדה מחברה פולנית. החברה הפולנית התקשה עם המערערות בהסכם חכירת אניות לצורך העברת המטענים, אולם ההחזקה והשליטה באניות נותרו בידי המערערות, כמקובל בהסכמי "חכירת מסע". משמעות הדבר היא המערערות היו אחראיות, בין היתר, על צוותי האניות ועל מתן הוראות לרבי-החובלים בכל הנוגע לביצוע ההובלות מפולין לנמל אשדוד.

על שטרי המטענים צוין כנשגר "To Order" ומשמעות הדבר היא כי שטרי המטען הוסבו על החלק, ועצם האחיזה בהם מקנה לאוחז את הזכות שמקנה השטר, כלומר את הזכות לקבל את המטען מן המוביל. על שטרי המטען הרשם לגבי מחיר הטובין (C & F (Cost & Freight שמשמעו "שמחיר הסחורה כולל את דמי הטובין וכן את הוצאות ההולכה הימית" (עניין ירדניה...בעמ' 623).

בצידם האחורי של שטרי המטען פורטו "תנאי ההובלה". סעיף 2 לתנאי ההובלה מחיל על ההתחייבות של פי שטרי המטען את כללי האג (אמנה בין לאומית בדבר איחוד כלים מסויימים בענין שטרי מטען שהותקנה בבריסל ב - 25.8.1924) וכן את כללי האג כפי שתוקנו על ידי כללי האג-ויסבי (הפרוטוקול לתיקון האמנה הנ"ל שהותקן בבריסל ב - 23.2.1968) כפי שנחקקו בארץ שממנה נשלח המטען, במקרה זה - פולין. כן נקבע כי בהיעדר חקיקה כזו יחולו כללי האג כפי שנחקקו בארץ היעד של המשלוח (ישראל), ובהיעדר חקיקה כזו בארץ היעד יחולו כללי האג עצמם.

נפסק (כב' השופט א' ריבלין ):

1. "בעוד שההתישנות לפי חוק ההתיישנות, תשי"ח - 1958 היא דיונית בלבד, וסעיף 2 לחוק מורה כי אין בו כדי "לבטל את הזכות גופה", ההתיישנות לפי סעיף (6) IIIהיא היא מהותית ("יהיו המוביל וכלי השיט פטורים..."), והיא מפקיעה את הזכות לחלוטין".

2. "כעולה מסעיף (6) III הנ"ל, קיימות שתי חלופות למועד תחילת תקופת ההתיישנות: האחת - "מועד מסירת הטובין" , והשנייה - "המועד אשר בו אמורים היו [הטובין] להימסר". אין מחלוקת כי החלופה הראשונה, העוסקת במסירה שנעשתה כדין למי שהיה זכאי לקבל את המטען לפי שטר המטען, אינה חלה בענייננו, שהרי מסירת המטען נעשתה כאן למי שלא היה זכאי לקבלו. בית המשפט המחוזי קבע אפוא כי בענייננו רלוונטית החלופה השנייה לעניין המועד שממנו יש למנות את תחילת תקופת ההתיישנות".

3. ""ההגיון העומד בבסיס הקביעה שבסעיף (6) III הנ"ל, שלפיה המועד הרלוונטי לתחילת מניין תקופת ההתיישנות חל במועד המסירה המעשית או התאורטית, נעוץ בכך שממועד זה ואילך אין המטענים נתונים עוד לשליטת המוביל. מועד הוצאת המטענים מהמחסנים המצויים בשליטה בלעדית של חברת רם אינו יכול לשמש אפוא לצורך קביעת תחילת מירוץ ההתיישנות".

4. "בבוא בית-המשפט לקבוע את הפרשנות הראויה לביטוי  "unless a suit is brought" שבסעיף (6) III לכללים, כמו גם בכל מקרה אחר שבו בית-המשפט נדרש ליישם כללים שמקורם באמנות ובמסמכים בין-לאומיים, עליו לתת משקל רב לשיקול של האחדת הדין, בעיקר בנושאים הקושוים לתובלה ולמסחר בין-לאומיים (השוו ד"נ 3684 טייכנר נ' איר-פרנס נתיבי אוויר צרפתיים). על בית-המשפט להנחות עצמו, בכל מקרה שיבוא לפניו, לנקוט פרשנות תכליתית של הכללים, ולא להסתפק בפרשנות מילולית צרה...".

5. "כללי האג באו לקבוע אמות-מידה אחידות בקשר לחובותיהם וזכויותיהם של מובילים ימיים, מצד אחד, ושל בעלי הזכויות במטענים והנזקקים לשירותיהם של המובילים הימיים, מצד אחר. "הצורך בהתקנת כללים אלה נבע מחוסר השיויון בעמדות המיקוח בין המובילים ושולחי המטען שאיפשר קביעת סעיפים גורפים לפטור מאחרית לנזק, שייגרם לסחורה המובלת בים" (ע"א 603/83 "צים" חברת השיט הישראלית נ' אדרס חמרי בנין בע"מ...בעמ' 371). ...העולה מהדברים דלעיל הוא שכאשר הותקנו כללי האג, ונקבעה תקופת התיישנות של שנה אף שמדובר בתקופה קצרה ביחס למקובל בדיני ההתיישנות הכללים, היה בכך משום חיזוק כלשהו דווקא למעמדם של בעלי הזכויות במטענים, אשר נאלצו להסכים לתניות בשטרי המטען שהגבילו מאוד את אחריותם של המובילים. עם זאת תקופת ההתיישנות הקצרה משקפת רצון שלא להכביד יתר על המידה על מובילים, הבאים במגע עם גורמים רבים ושונים ברחבי העולם ומתקשרים אתם בהסכמים  באופן שיחייבם לשמור חומר ראיות ולעמוד במצב הכן לתביעה שתוגש נגדם במשך תקופה ארוכה משנה".

6. "שיעור הריבית של 11% שנקבע על-ידי בית המשפט קמא יבוטל, והוא יוחלף בשיעור הריבית המשתלם על-ידי בנק ישראל בגין הלוואות דולריות שהוא לווה".

ע"א 3552/01 Banco Exterior (Suiza) SA נ' Zegluga Polska Spolka Akcyjna ואח', פ"ד נט (4) 941

הבנק התובע היה הנשגר (Consignee) במכתב אשראי דוקומנטרי בקשר עם משלוח מטילי ברזל שנרכש מספק פולני ונשלח על ידיו באמצעות המובילות (המשיבות 1 ו - 2). בניגוד למוסכם, נפרק חלק מהמטען בנמל אשדוד וחלק בנמל חיפה ונמסר במקום לנציג הבנק כנגד שטרי המטען המקוריים, לחברת "רם תעשיות מתכת ובניה בע"מ", אשר הפכה לחדלת פרעון.

בשטרי המטען הוסכם על תקופת התיישנות מקוצרת של 12 חודשים. ההליך הראשון שהבנק נקט נגד המובילות היה 13 חודשים לאחר פריקת המטען. כאשר הוגשה תובענה בישראל, קיבל בית המשפט המחוזי את טענת הנתבעות להתישנות ודחה את התביעה על הסף.

נפסק (כב' המשנה לנשיא (בדימוס) השופט א' מצא ):

1. תפקידיו של שטר מטען (Bill of Lading) פורטו בפסק הדין בפרשת פולסקה.

2. "כללי האג, ואחריהם כללי האג-ויסבי (קרי כללי האג כפי שתוקנו, בשנת 1968, בגדר פרוטוקל ויסבי), עוגנו בחקיקה הן בפולין והן בישראל. בישראל אומצו כללי האג (המקוריים) בפקודת הובלת סחורות בים משנת 1926. כללי האג - ויסבי החליפו את כללי האג במסגרת תיקון לפקודה האמורה משנת 1992, שבגדרו שונה גם שם הפקודה לפקודת הובלת טובין בים. השימוש בכללי האג ובכללי האג-ויסבי נפוץ מאוד בתחום ההובלה הימית בעולם כולו בין מכוח חקיקה מדינתית ובין מכוח הסכמים פרטניים המפנים אליהם. הוראותיהם הרלוונטיות לענייננו של כללי האג ושל כללי האג-ויסבי הן אלה שעניינן התיישנות, שהן מן הבולטות שבהוראות הכללים. ...בסעיף III, סימן 6, לכללי האג המקוריים נקבע, בין היתר...: "לעולם יהיו המוביל והספינה פטורים מכל אחריות לכל הפסד או נזק אלא אם כן הוגש משפט שנה אחת לאחר מסירת הסחורה או לאחר היום שבו צריכה היתה הסחורה למסר"... הוראה זו תוקנה בתיקון ויסבי, וכעת נאמר בסעיף III 6 לכללי האג-ויסבי, בין היתר...: "בכפוף להוראות סימן 6א [שאינו נוגע לענייננו - א' מ'), יהיו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה לבית משפט תוך שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר בו אמורים היו להימסר; אולם, ניתן להאריך את התקופה האמורה, אם הסכימו על כך הצדדים לאחר שנוצרה עילת התביעה"".

3. "כללי האג וכמותם גם כללי האג-ויסבי קובעים איפא תקופת התיישנות בת שנה אחת, שתחילתה במועד שבו נמסר המטען בפועל או במועד שבו היה המטען צריך להימסר. המדובר בהתיישנות "מהותית" (להבדיל מ"דיונית"), המפקיעה את אחריותו של המוביל במישור הדין המהותי, ולא רק חוסמת את האפשרות הדיונית לתובעו", כפי שנפסק בפסק הדין בפרשת פולסקה.

4. "לא למותר להעיר כי אף שתקופת ההתיישנות שנקבעה בכללים היא, על פניה, קצרה, הרי שבקביעתה שינו הכללים לרעה את מצבם של מובילים ימיים, שבטרם נכרתו כללי האג נהגו להגביל את אחריותם, במסגרת חוזי ההובלה, לתקופות קצרות בהרבה, כגון חודש או חודשיים".

5. אף אם נקבל את טענת הבנק כי הדין המהותי החל על תביעתו הוא הדין הישראלי (להבדיל מן הדין הימי הספציפי שאליו מפנה סעיף 2 לתנאי ההובלה), אין יסוד לטענת הבנק כי תקופת ההתיישנות הרלוונטית לתביעה היא זו הקבועה בחוק ההתיישנות ולא זו הקבועה בכללי האג והאג-ויסבי. יש לדחות גם את טענות הבנק כי ההתיישנות אינה חלה על אירועים שלאחר פריקת המטען; הטענה כי משחטאו המובילות (כנטען( בהפרה יסודית ובנסיבות מחמירות של התחייבותן כלפי הבנק נשללה זכותן להסתמך על תנאי ההתיישנות; הטעה כי סעיף 2 לתנאי ההובלה אינו מחיל את כללי האג-ויסבי, אל אך את כללי האג המקוריים.

6. "עיון בקורות חקיקת התיקון לכלי האג ("תיקון ויסבי") מעלה כי כוונתם המפורשת של מנסחי התיקון הייתה להחיל את סעיף III 6 גם על מקרים שבהם המטען נמסר למי שלא היה זכאי לקבלו...".

7. "תרמית עשויה, בנסיבות מתאימות, להביא לדחיית תחילתו של מירוץ ההתיישנות....כן לא מן הנמנע כי במקרים מיוחדים וחריגים יהיה בה אף כדי להצדיק לפטור תובע כליל מעולו של דין ההתיישנות...אך קודם שיידרש בית המשפט לשקול אפשרויות אלו במקרה נתון, מוטל על התובע להציג לפניו תשתית עובדתית המבססת, ברמה הלכאורית, את טענת התרמית...".

הערעור נדחה.

המ' (נהריה)  889/90  סטביליטי מאריטים נ' שושנה חפץ ואח' (לא פורסם) (החלטה מיום 19.11.90)

"נגד המבקש הוגשה תביעה לפיצוי בגין נזק שנגרם עקבה הפרת חוזה. דהיינו נטען כי הנתבעת חב' המחזיקה באוניות לצורכי שייט, לא הופיעה לנמל רודוס למרות שמהמשיבים רכשו כרטיסי הפלגה".

"המבקשת הגישה בקשה לעיכוב דיון, זאת מאחר וסעיף 10 של כרטיס הנסיעה כולל סעיף שיפוט המפנה את הצדדים לבימ"ש בפיריאוס, לשיפוט על פי החוק היווני. הסעיף כולל את המילה EXCLUSIVELY כך שמדובר בסעיף שיפוט ייחודי".

נפסק (כב' השופט א' קיטאי ):

1. "כשמדובר בתביעות לנזק למטען שנגרם בהובלה באוניה, בתי המשפט בישראל הכירו בסעיף שיפוט זר ועיכבו דיונים בבתי משפט בישראל..."

2. "השאלה הניצבת בפני היא האם יש להחיל את אותה הלכה גם אם התביעה נובעת מנזק מסוג אחר כפי המקרה שבפני".

3. "שקלתי ענין זה, ולמרות שהאהדה שלי נתונה למשיבים, שבעצם החלטת עיכוב פירושה המעשי שהם לא יזכו לפיצוי מאחר והתביעה ביוון איננה מצדיקה כנראה את הטירחה בגין תיק מסוג זה, נראה לי שמבחינה משפטית אין הבדל בין תביעה הנובעת מנזק למטען לבין התביעה הנוכחית".

4. "שורה של פסקי דין קובעת כי יש לכבד הסכם שיפוט זר, ועל כן אני מקבל את הבקשה בהיעדר נימוקים מיוחדים שלא לכבד את הסכם השיפוט ומורה על עיכוב התובענה".

ע"א 724/85 מנו קוי נוסעים בע"מ נ' לאה דמרי ואח', פ"ד מב (3) 324

המשיבים השתתפו במסע שיט באניה "וירג'יניה" בין חופי ישראל, קפריסין והים האגאי בקיץ 1983. הם תבעו את מפעילת האניה (סטביליטי ליין) ואת הסוכנת שלה בישראל (מנו קוי נוסעים בע"מ) בשל טענות קשות על רמת השירותים שניתנו להם ועל אי ההתאמה בין תכנית המסע לפי הפרסומים שקדמו לו לבין המסע כפי שהיה בפועל.

בית המשפט המחוזי בחיפה קבע שיש להעמיד את ההליכים נגד סטביליטי ליין על סך תניית שיפוט המופיעה בכרטיס ההפלגה, אולם דחה את הבקשה להעמדת ההליכים נגד מנו קוי נוסעים בע"מ (הסוכנת הישראלית).

נפסק (הנשיא מ' שמגר ):

1. "המערערת אינה טוענת אלא ש"יש לקרוא לתוך התניות שבכרטיס...את הסוכנים....בכל מקרה בו מוזכרים המונחים carrier או company" (ההדגשה שלי – מ' ש'). דא עקא, שבסעיפים הללו (סעיפים 1 ו- 10), אין המונחים מוזכרים כלל. לשון אחר, פירושו של סעיף ההגדרות, כמובא בסעיף 2 הנ"ל של כרטיס ההפלגה, הוא , כי כל מקום בו נוקט החוזה את מטבע הלשון carrier או company, יש לקרוא לתוך המונחים הללו גם את הסוכן, היינו מה שנקרא בסעיף 2 agents carrier. דא עקא, בסעיף 10, המכיל את תניית מקום השיפוט הזר, אין החוזה נוקט לשון company או carrier, וממילא אינה משתלבת לתוך לשון הסעיף משמעותם המורחבת של מונחים אלה".

2. "תניית שיפוט זר חייבת להיות מפורשת. אין לקרוא אותה לתוך הנוסח על יסוד מסקנות העולות מבין השורות או על יסוד משמעות מכללא. מי שמבקש לשלול מן הצד השני זכות של התדיינות בפורום מוסמך, מן הנכון שיבטא זאת מפורשות וברורות בנוסחו של החוזה. על עחת כמה וכמה כך, כשהן התובע והן הנתבע פועלים באותו פורום, ואין להם זיקה כלשהי למקום הזר. בית המשפט אינו קורא לתוך החוזה את אשר אין בו, ומקום בו לא טרח מנסח החוזה ולא הבהיר דבריו, לא תיאם בין תניותיו השונות של החוזה ולא וידא – על ידי עריכה נאותה של החוזה – שביטוי בחוזה אשר לו הוקנתה משמעות מורחבת מיוחדת גם ישולב בדרך הנאותה לתוך ההוראה בה מובאת תניית השיפוט, לא יעשה בית המשפט מלאכה זו במקומו.

הערעור נדחה.

ראו והשוו:

ע"א 8835/99 אינטרדקו חברת המסחר לתעשיות נ' Sulzer Brothers Ltd. ואח', פ"ד נה (2) 378

בש"א (ת"א) 26409/00 (ת"א (ת"א) 2467/00) נתן גוטסדינר ואח' נ' מיס אל אופנה עילית לנשאים (1992) בע"מ (לא פורסם) (החלטה מיום 27.8.01).

ת"א (ב"ש)  2288/96  ענת ויסברגר ואח' נ' דוד אוחיון ואח', פ"מ תשס"א (א), 83

התובעת נכנסה למים על גלשן שניתן לשכב עליו ולשוט בו על פני המים. היא וחברה עד לקו מצופים במרחק של כ- 100 מהחוף, ירדה מהגלשן ושחתה בים. באותה עת הגיעה למקום סירת מנוע שגררה אחרי מתקן הקרוי "בננה". הסירה שטה במהירות לעבר המקום שבו שחו התובעת וחברה והיא נפגעה על ידי הסירה בשתי רגליה. אחת מרגליה נקטעה.

בתביעתה היא תבעה את משיט סירה ובעליה, את חברת הביטוח שבה היתה הסירה מבוטחת כנגד סיכוני צד שלישי, את סוכן הביטוח שטיפל בביטוח הסירה, את מדינת ישראל, את עירית אילת וכן כנגד מי שהיא היתה סבורה שהחזיק בחוף ממנו יצאה לשחיה וכנגד החברה לפיתוח חוף אילת.

הדיון הצטמצם לשאלת האחריות.

נפסק (כב' הנשיא א' לרון ):

1. אחריותם של ...משיט הסירה ובעליה, לאירוע התאונה ברורה לאור הוראות תקנות הנמלים (בטיחות השיט), התשמ"ג - 1982 הקובעות כי לא ישיט אדם כלי שיט במקום שהוכרז כמקום רחצה מוכרז בתחום של 300 מטר מנקודת שפל המים, ובמקרה הנוכחי אירעה התאונה קרוב לקו המצופים... ושנמצא במרחק של כ- 100 מטר מקו החוף באופן שהסירה נכנסה לתחום שהיה אסור לה להיכנס אליו".

2. "מעבר לכך היה בסירה שפגעה בתובעת רק משיט אחד... בשעה שהתקנות דורשות הימצאות איש צוות נוסף בסירה...הנתבע 2 הסתכל מדי פעם אחורה לעבר הבננה והאנשים הרכובים עליה, וברור שבאותם פרקי זמן לא הייתה תשומת-לבו נתונה לשטח שלפניו בעוד אשר לו היה בסירה איש צוות נוסף היה יכול להסתכל ולבחון גם באותם פרקי זמן את השטח שלעברו שטה הסירה וגם בכך הייתה רשלנות מצד הנתבעים 1 ו- 2 שהיו צריכים לדאוג להימצאותו של איש צוות נוסף בסירה שגרמה לאירוע התאונה".

3. במקרה הנוכחי אין ספק "דבר קיומה של אחריות מושגית הן של המדינה והן של העירייה למניעת פגיעה במתרחצים בים כשהמדור בעירייה שלפי הוראות חוק הסדרת מקומות רחצה תפקידה להסיר את הרחצה בים בתחום שיפוטה כולל לפי הוראות סעיף 6 (א) (1) לחוק זה את "סדרי הבטיחות במקום הרחצה, לרבות הנסיבות בהם תהיה הרחצה בו אסורה או מוגבלת" ולפי הוראות סעיף 6 (א) (6) לחוק את "הסדרת השיט במקום הרחצה למניעת הפרעות לרחצה". וכשמדובר במדינה שאחראית לפי הוראות פקודת הנמלים [נוסח חדש], תשל"א - 1971 ותקנות הנמלים (בטיחות השיט), שהותקנו על-פיו, לקביעת סדרי השיט בתחום הנמלים כשאותו חוף שבו מדובר מהווה חלק מנמל מעגנות ים סוף שהוא נמל לפי הוראות החוק ושבתקנות האמורות נכללה אותה תקנה 68 שקובעת את הגבלות השיט במקומות רחצה מוכרזים והממונה על הנמלים ממונה, לפי ההגדרה שבפקודה, על השליטה בנמלים וניהולם ומחומר הראיות עולה כי הן היו מעורבות בפועל בעניין הדרת השיט במפרץ וקיימו דיונים בקשר התקנת אמצעים לאבטחת השיט והמדינה אף הייתה ממונה על כך באמצעות השיטור הימי שהיווה חלק מפעולותיה. בהתאם לכך לא נראה לי כי יכול להיות ספק בכך שלעירייה ולמדינה הייתה כאמור אחריות ביטחונית לשמירת ביטחונם של המתרחצים בים".

4. "...גם העירייה וגם המדינה, מכוח אחריותן על הרחצה ועל השיט, לא נקטו אמצעים מספיקים למנוע את הפגיעה שפגעה בה התובעת בדומה למה שנאמר בפסק הדין בעניין ועקנין נ' המועצה המקומית, בית שמש.... כן ניתן לומר גם במקרה הנוכחי כי לא הייתה הקפדה מספקת ולא הושלטה אווירה של משמעת במידה מספקת כדי למנוע יצירת מפגש בין המתרחצים לבין כלי שיט וכדי להבטיח את ביטחונם של המתרחצים שלא ייפגעו מסירות המתקרבות התקרבות-יתר רבה וניכרת לחוף בניגוד להוראות שנקבעו בתקנות הנמלים (בטיחות השיט) לעניין זה".

5. "באשר לטענת העירייה כי היא אחראית רק לנעשה בחוף ולא לנעשה בים, יש להזכיר כי חוק הסדרת מקומות רחצה קובע במפורש, כי שכבר צוין, כי רשות מקומית רשאית, כלומר בעצם חייבת, לקבוע הוראות להסדרת הרחצה בים ובכללן גם בעניין סדרי הבטיחות במקום הרחצה לרבות הנסיבות והמקומות שבהם תהיה הרחצה אסורה או מוגבלת, ואילו לגבי המדינה הרי שבפועל, מהעדויות עולה שעובדיה וגם המשטרה הימית הם שקיימו את הפיקוח והאכיפה על השיט במפרץ"

6. "לגבי רשת המלונות ולה מהסכם הפעלת קטע החוף...שהיא לא הייתה בגדר המחזיקה בחוף אלא רק נתנה שירותים מסוימים, כגן השכרת כיסאות נוח ושמירה על הניקיון. גם ככזו לא הייתי שולל את חובתה כלפי אורחי המלון שלא לחשוף אותם לסכנות ברורות בקטע החוף שמול המלון ושניתנה להם רשות להפעלתו או אפילו למתן שירותים מסוימים בו, אבל התובעת והוריה לא היו אורחי המלון; המלון היה כאמור עדיין בהקמה והם רק הגיעו לחוף, דבר שבמפורש רשת המלונות לא הייתה רשאית לאסור אותו ולא היה לה פיקוח עליו, לכן אינני סבור שיש להטיל על רשת המלונות אחראיות בשל כך שאפשרו לתובעת להשתמש באותו קטע חוף, דבר שלמעשה לא הייתה רשאית למנוע אותו..".

נקבע כי בעל הסירה ומחזיקה וכן מדינת ישראל ועירית אילת אחראים לנזקי התובעת. רשת בתי המלון שוחררה מאחריות.

ת"א (נצרת) 2908/92 עמרם אדרי נ' חוף גיא ואח' (לא פורסם) (פס"ד מיום 26.12.02)

התובע התארח בחוף גיא והשתתף ברכיבה על מתקן מסוג "בננה" שהינו צינור גומי מוארך, מנופח, השקוע בחלקו במים והמחובר באמצעות חבל לסירת מנוע מהירה. לטענתו, כתוצאה מהטלטלות התהפך צינור הגומי והתובע הועף ממקומו נפל למים ונחבל חבלות גוף קשות ביותר. בתביעתו העלה טענות רשלנות של מפעילת חוף הרחצה ומתקני ספורט המים חשל המשיט.

הנתבעות מכחישות את עצם האירוע הנטען ולחלופין מכחישות כי התאונה ארעה בשל רשלנותה. כן טענו לקיומו של אשם תורם, ואף הסתכנות מרצון.

הנתבעת שלחה הודעת צד ג' לשתי מבטחות. אחת מהן הופטרה מאחריות בשלבים מוקדמים יותר, הואיל והוכח כי כיסתה "סקי מים" ומאחר ואין מדובר במקרה של סקי מים.

נפסק (סגנית הנשיא כב' השו' דינה מויאל ):

1. "עולה מהראיות כי התובע השתתף בשייט על ה"בננה" מרצונו, לאחר שצפה בפעילות זו מהחוף והיה מודע לאופיה.  לא האמנתי לעדות התובע לפיה בעת שהוא השתתף בפעילות השייט נהג המשיט בצורה חריגה, כביכול בגלל המצאותה של ידידה של הקופאי על ה"בננה".  אין בכך כדי להוביל למסקנה של "הסתכנות מרצון" אולם יש בכך כדי לשלול טענה מפי התובע כאילו לא הוסבר לו מה אופי הפעילות וכאילו לא היה משתתף בפעילות זו אילו היה מודע ל"השתוללותו" הצפויה של המשיט".

2. "לא הוכח שהמשיט נהג במהירות מופרזת. התובע העיד כי אינו יודע מה המהירות בה נהג המשיט, ואף אין לו הערכה לכך....  העדפתי את עדות המשיט לפיה השיט את הסירה במהירות של 15 –17 קשר לשעה, וכי לקראת התהפכות הבננה מהירות השייט קרובה לאפס.....  כמו כן עולה מעדות המשיט, לה האמנתי, כי שמר על כללי בטיחות ביחס לפעילות הנדונה...".

3. "משלא הוכחה גרסתו של התובע לגבי נסיבות התאונה, ממילא אין מקום לדון בטענות בדבר אי שילוט והעדר הדרכה, שכן לא ניתן להוכיח קשר סיבתי בין מחדלים אלו (אפילו התקיימו) לבין נזקו של התובע".   

4. "כפי שעולה מהאמור לעיל, גרסת התובע לגבי נסיבות התאונה אינה מתקבלת ולא ניתן על יסוד גרסא זו להחיב את הנתבעת".

התביעה נדחתה תוך חיוב התובע בהוצאות.

עב"ל 91/99 אילוז - המוסד לביטוח לאומי, פד"ע לז 209

"המערער נפגע בתאונה במהלך אירוע רווחה שנתי שקיים מעבידו. תביעתו של המערער לתשלום דמי פגיעה נדחתה על ידי המשיב... מן הטעם שהפעילות בה נפגע "רכיבה על סירת בננה" אינה בגדר פעולה נלווית לעבודה ועל כן אין לראות בה פעילות הקשורה לעבודה העונה על דרישות סעיף 79 לחוק הביטוח הלאומי [נוסח משולב], תשנ"ה - 1995".

על פי הנטען בכתב התביעה "במהלך שייט בסירת "בננה" ביחד עם בנו, הסירה התהפכה והמערער נחבל קשות בפניו ובלסתותיו שנשברו. בעקבות התאונה אושפז בבית חולים, טופל במרפאות בית חולים ונשאר נכה לצמיתות".

בית הדין האזורי קבע: "הפעילות שביצע בעת שנפגע (רכיבה על סירת בננה עם בנו) אינה מסוג הפעילויות שמצופות מהתובע לצורך מתן דוגמה אישית, אלא - פעילות לצורך הנאה ספורטיבית וגיבוש משפחתי... פעילות הרכיבה על סירת בננה היתה בגדר אופציה ולא חובה, והיא מעצם טיבה פעילות מסוכנת, אינה בגדר הפעילות המצופה מהתובע במסגרת 'זיקתו למעביד'".

בית הדין הארצי לעבודה דן בסוגיה של פגיעה במהלך אירוע רווחה ונופש שארגן המעביד עבור עובדיו - כתאונת עבודה, תוך סקירת פסקי הדין הקודמים (והסותרים).

נפסק (לענין הרכיבה על ה"בננה"):

לקביעתו של בית הדין האזורי על הסיכון ברכיבה על בננה- "לענין ...זה, יוער, כי אין ולא נמצאה כל ראיה לכך ש"רכיבה על סירת בננה" היא פעילות מסוכנת, מלבד טענה שנטענה מטעם המוסד בסיכומיו והוכחשה נמרצות על-ידי המערער בסיכומים שהוגשו מטעמו".

הערעור נתקבל ופגיעת העובד הוכרה התאונה עבודה.

ת"א (י-ם) 1491/97 המ' 5648/97 שלום לוי, עו"ד– כספי י. בע"מ ואח' (כב' השופט אליהו צ. בן זמרה ) (החלטה מיום 11.1.98).

המבקש יצא לשיט חופים באירופה למשך 14 יום. לטענתו שייט החופים הפך ל"סיוט החופים" וכן כי המשיבות לא עמדו בהתחייבויותיהן, והפרטים שנתנו לו אודות השיט התגלו ככוזבים. המבקש העלה טענות בדבר טיב האוניה והתאים, רמת השירותים באוניה, רמת סיורי החוף וכן כי משך השיט קוצר מ- 14 ימי שיט ל- 12 ימי שיט.

המבקש מבקש לאשר את תביעתו כתביעה יצוגית לגבי כל הנוסעים הישראלים שהשתתפו בשיט, המהווים מחצית מכלל הנוסעים באוניה (כ- 350 נוסעים מתוך כ- 700 נוסעים).

הבקשה להכרה בתביעה כתביעה יצוגית נדחתה מהטעם כי מדובר בקבוצה מוגדרת וידועה של אנשים אשר פרטיהם מצויים בידי הנתבעת:

"הקבוצה אותה מבקש התובע לייצג היא קבוצה בת כ- 350 איש שנסעו עימו בספינה. מדובר בקבוצה מוגדרת וידועה של אנשים אשר כל פרטיהם מצויים בידי הנתבעת, ואף למבקש – כפי שהוא מציין בעצמו – פרטים של רוב חברי הקבוצה. לכן, אין כל קושי באיתור כל חברי הקבוצה. במקרה כגון זה, אין אני מוצא צורך בהגשת תביעה כתובענה ייצוגית, בדרך המהווה חריג לכלל המאפשר ייצוג עצמי של כל אדם בבית משפט. הדרך של הגשת תובענה ייצוגית הוא חריג לכלל זה, ויש לנקוט בדרך זו רק כאשר אין אפשרות לצרף את כל התובעים בכתב תביעה אחד…" (עמ' 6 לפסק הדין).

ומהטעם כי התובענה הייצוגית איננה הדרך היעילה וההוגנת ביותר להכרעה במחלוקת:

"גם אם היה גודל הקבוצה מצדיק הגשת התובענה כתובענה ייצוגית, לא קויים התנאי בסע' 35ב(3) כי "התובענה הייצוגית היא הדרך היעילה וההוגנת ביותר להכרעה במחלוקת בנסיבות הענין"

לא הוברר מדוע התובענה הייצוגית היא הדרך היעילה ביותר, וכי היא עדיפה על פני תביעות אישיות של כל מי שמעוניין בפיצוי בגין הפרת הוראת החוק.

מקובלת עלי טענת המשיבות כי עילות התביעה של הטעיה ומצג שוא כאשר נסיבות ההתקשרות של כל אחד מהמתקשרים אינן אחידות והקבוצה עצמה איננה הומוגנית אינן מתאימות לברור בדרך של תובענה ייצוגית…

מעיון בכתב התביעה ובתצהירו של המבקש עולה כי ההתקשרות עם המשיבות נערכה באופן אישי על ידי כל נוסע בנפרד…

מכאן, שכדי לברר האם היתה הטעיה או מצג שווא בשלב ההתקשרות לא מספיק לבחון את הפרסומים של המשיבות אלא יש לברר מהו המידע ומהם ההסברים שנמסרו לכל נוסע ונוסע על ידי עובדי הנתבעות מכיון שההתקשרות לא נערכה העל סמך הפרסומים בלבד…

לא זו בלבד שהמערכת העובדתית שונה לגבי כל נוסע ונוסע, גם הנזק שנגרם לכל נוסע הינו שונה הן בשל העובדה שכל נוסע רכש חבילת נופש שונה, עם תנאים שונים ומחיר שונה והן בשל העובדה שהנזק כולל גם נזק לא ממוני, הנובע מרגשות סוביקטיבים של כל נוסע ונוסע…".

כללי רשות הנמלים והרכבות (כניסת אניות המוליכות נוסעים לנמלי חיפה ואשדוד), התשס"ב - 2002  (ק"ת 6149 התשס"ב, עמ' 389).

הוגדרו "אניית נוסעים" ו- "אניית סיור" (Cruise Ship) וכן ""מעבורת" ו-"תייר" לענין הכללים. נקבעו סמכויות מנהלי נמל חיפה ואשדוד להתיר כניסתן של אניות לנמלים.

בג"צ 1836/02 S.T.&T -  Sea Transport and Trading Ltd. ואח' נ' שר התחבורה ואח', פ"ד נז (6) 311

עתירה כנגד סמכות רשות הנמלים לקבוע נוהל בדבר קביעת תור תפעולי בנמלי ישראל. הנוהל, שפורסם על יסוד תקנה 64 לתקנות הנמלים, תשל"א – 1971 קובע "כי בעיקרון, השירות יינתן לפי מועד ההגעה, אך לעיקרון זה נקבעו חריגים שונים על פי סוג האנייה (למכולות שהפריקה מהן מהירה ניתנה עדיפות) וסוג המטען".

העתירה נדחתה.